Все автомобильные дороги должны управляться и финансироваться из одного органа - Дамир Алимов

Дамир Тукумович Алимов работает в дорожной отрасли Республики Казахстан с 1971 года. Работал на районном, областном и республиканском уровнях. Является одним из учредителей и членов Совета ветеранов дорожников.

- Вы работаете в автодорожной отрасли РК около полувека, в том числе проработали 21 год в период существования СССР и 28 лет в независимом Казахстане. Какие различия по состоянию автомобильных дорог в эти периоды Вы можете отметить?

- В период существования СССР вопросами строительства, ремонта и содержания всех автомобильных дорог общего пользования занималось Министерство автомобильных дорог Казахской ССР. Поскольку в тот период официально не публиковалась статистика, показывающая наше место в мире по качеству автомобильных дорог, сравнение велось внутри Союза ССР. Считалось, что наши дороги являются одними из лучших после прибалтийских республик. Основными задачами дорожников на тот период были обеспечение проезда с твёрдым покрытием ко всем населённым пунктам, строительство дорог с чёрным покрытием ко всем районным центрам, а затем и к центральным усадьбам колхозов и совхозов. К концу восьмидесятых годов прошлого столетия Министерство автомобильных дорог добилось того, что ремонты и содержание автомобильных дорог производились в соответствии с межремонтными сроками и нормативами финансирования. Например, за один сезон по всей рспублике устраивалось около 15-17 тысяч км шероховатой поверхностной обработки. Этот вид работ является у нас основным и в настоящее время при среднем ремонте чёрных покрытий.

Если говорить о нынешнем состоянии автомобильных дорог, то согласно Глобальному индексу конкурентоспособности Всемирного экономического форума, Республика Казахстан в 2019 году заняла 93 место в мире по качеству автомобильных дорог. По данным Комитета автомобильных дорог на 2019 года 40% сети автомобильных дорог общего пользования, или 37 654 км, имели удовлетворительное состояние, 27%, или 25 509 км, находились в неудовлетворительном состоянии. Ухудшение состояния дорог у нас связанно со значительным уменьшением финансирования на эти цели в период после распада Союза. На моей памяти в пять-шесть раз уменьшилось финансирование в 1994 году, в год, когда мы начали формировать дорожный бюджет в тенге, при этом самый низкий уровень финансирования пришёлся на 1999 год. В последующие годы объёмы финансирования работ по строительству, ремонту и содержанию дорог увеличивались, но при этом не достигли уровня конца восьмидесятых - начала девяностых годов прошлого столетия. В результате такого состояния автомобильных дорог у нас размер транспортной составляющей в конечной стоимости продукции намного выше, чем в развитых странах и замедляет темпы роста ВВП.

- По Вашему мнению, основной причиной нынешнего состояния автомобильных дорог общего пользования является недостаточное финансирование работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Можете это пояснить в цифрах и на конкретных примерах?

- Причин, негативно влияющих на состояние автодорог, несколько: это несоблюдение требований по качеству при строительстве и ремонте автомобильных дорог, резко-континентальный климат нашей республики, проезд большегрузного транспорта с нагрузками больше допустимых, во многом несоблюдение нормативных сроков между ремонтами «дорожной одежды» и несвоевременное и не в полном объёме выполнение работ по содержанию автомобильных дорог.

Если с некачественным строительством и ремонтом автомобильных дорог, проездом большегрузного транспорта с нагрузками больше допустимых уполномоченными органами ведётся борьба, и есть определённые улучшения по данным направлениям, то требования нормативных правительственных документов по соблюдению межремонтных сроков ремонтов «дорожных одежд» и выделения финансирования на нормативное содержание, не выдерживаются. Основная причина - недостаточное финансирование

Для примера, если взять в целом ВВП Республики Казахстан в 2019 году он составил 68,6 триллиона тенге, при выполненном объёме работ по дорогам общего пользования около 700 миллиардов тенге, получается что на дороги общего пользования было выделено около 1% от ВВП страны, для примера КНР выделяет на эти цели около 3,5%, а в развитых странах - на уровне 2%.

На заседании Правительства РК было отмечено, что бюджет автодорожной отрасли на 2020 год составляет 680 миллиардов тенге, в том числе республиканская сеть - 421 миллиард тенге и местная сеть - 259 миллиардов тенге. Много это или мало, и какова реальная потребность в денежных средствах согласно нормативным документам и существующему состоянию автомобильных дорог, озвучено не было. Для определения потребной денежной суммы на развитие автомобильных дорог в течение года необходимо посчитать основные направления вложений:

- на содержание и текущий ремонт по действующим нормативам;

- капитальный и средний ремонт по межремонтным срокам;

- на реконструкцию и новое строительство, согласно правительственным программам, отдавая приоритет дорогам с меньшим сроком окупаемости.

Руководствоваться полученной суммой при составлении и защите бюджетных программ, планов развития.

Выделенные денежные средства распределять в следующем порядке. В первую очередь на содержание всей сети автомобильных дорог общего пользования. Следующим по очерёдности должен быть текущий ремонт всей сети. Далее следуют средний и капитальный ремонты согласно межремонтным срокам. Только затем на реконструкцию и строительство.

Такое планирование поможет улучшить состояние автомобильных дорог в республике.

- Автомобильные дороги местного значения составляют около 74% от общей протяжённости дорог общего пользования в Республике Казахстан. Уделяется ли им должное внимание со стороны правительственных органов?

- Для ознакомления приведу таблицу протяжённости автомобильных дорог республиканского и местного значения общего пользования по категориям, по данным Комитета автомобильных дорог за 3 квартал 2018 года:

В приказе Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 10 декабря 2018 года № 865 «Об утверждении нормативов финансирования на ремонт, содержание автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения и управление дорожной деятельностью», нормативы финансирования на ремонт и содержание приведены для 1 км дороги III технической категорий. Поэтому для приведения дорог других категорий к третьей в приказе установлены коэффициенты дифференциации, которые составляют: для I-а категории - 3.90, I-б - 1.82, II – 1,13, IV – 0.74, V – 0.47.

С учётом коэффициентов дифференциации посчитаем сумму денежных средств, необходимую для производства текущего ремонта на год согласно нормативам. Она получается более чем в 2 раза выше для местной сети, в сравнении с республиканской сетью автомобильных дорог общего пользования. Аналогичную картину мы получим при расчёте требуемых денежных средств по нормативам и межремонтным срокам на содержание, средний и капитальный ремонты местных автомобильных дорог. Из этого следует, для того чтобы улучшить состояние автомобильных дорог общего пользования в целом по стране, необходимо увеличить в разы суммы денежных средств, направляемых на финансирование автодорог местного значения, и они должны быть в 2 раза больше сумм, направляемых на финансирование автодорог республиканского значения.

При этом в декабре 2019 года была принята Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2020-2025 годы, в рамках которой запланирован ремонт 27 тысяч км на местной сети автомобильных дорог общего пользования. Укрупнённые расчёты показывают, что на местной сети ежегодно необходимо производить капитальный и средний ремонт около 17 633 км дорог, за 6 лет эта цифра составит 105 798 км, что намного больше, чем в программе «Нұрлы жол». В 2020 году на ремонты и содержание местной сети по республике выделено 259 миллиардов тенге, что ниже 421 миллиард тенге, выделяемых на республиканскую сеть, и намного ниже требуемых по нормативам. На мой взгляд, чтобы достичь уровня содержания местных дорог в размере 95% к 2025 году необходимо производить ежегодное финансирование работ по содержанию и ремонтам их в объёме, в соответствии с нормативами и межремонтными сроками, иначе это намерение останется только на бумаге.

Поскольку Республика Казахстан является унитарным государством, то все дороги общего пользования должны управляться и финансироваться из одного центрального органа, как это было при Союзе ССР и в девяностые годы прошлого столетия в независимом Казахстане. В связи с тяжёлой экономической ситуацией в конце девяностых годов прошлого столетия произошла реорганизация управления дорожным хозяйством, и дороги областного и районного значения были переданы областным акиматам. Областные акиматы производили содержание и ремонты дорог, исходя из своих финансовых возможностей, и, как результат, 73% дорог областного и районного значения находятся в неудовлетворительном и удовлетворительном состоянии. Органом управления всеми автомобильными дорогами общего пользования мог бы стать существующий Комитет автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК.

С учётом дефицита квалифицированных специалистов автодорожной отрасли в регионах, создание единого органа управления позволит правильно планировать, контролировать и принимать работы по ремонтам и содержанию автомобильных дорог местного значения

- Качество работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог является одной из обсуждаемых тем в СМИ. Каково Ваше мнение по этому вопросу?

- Рассмотрим, как формулируется понятие «Качество работ» в основных нормативных документах по этому вопросу для автодорожной отрасли.

Закон Республики Казахстан от 17.07.2001 №245-II «Об автомобильных дорогах», статья 15 «Качество работ при осуществлении дорожной деятельности».

Проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляются в соответствии с установленными требованиями и нормами, с применением разрешенных к использованию материалов, приборов, оборудования и средств измерений с целью достижения высоких транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог (скорость, ровность, долговечность, повышенные условия безопасности движения автотранспорта).

Закон Республики Казахстан от 16 июля 2001 года № 242-II «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан» (с изменениями и дополнениями по состоянию на 13.02.2012 г.), раздел 1 Общие положения.

Качество строительной продукции (качество объекта) — совокупность характеристик (включая эстетические) доведенной до потребителя конечной строительной продукции, отражающих требования, направленные на обеспечение интересов и безопасности собственников (пользователей) и общества в целом на протяжении всего срока службы (эксплуатации, использования, применения

ПР РК 218-35-2016 «Инструкция по контролю качества и приемке работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог», пункт 4.4: Задачей контроля качества является установление фактических показателей параметров продукции (материалов, изделий, полуфабрикатов, конструктивных элементов дороги и сооружений) и сравнение их с требуемыми значениями по условиям проекта, технической документации, контракта и нормативных документов, по результатам которого оцениваются потребительские свойства данной продукции и делается вывод о ее пригодности к использованию (эксплуатации).

Я был свидетелем, как изменялись структура автомобильных дорог общего пользования и требования к качеству работ с начала 70-х годов по настоящее время. Например, в 1971 году дороги с твёрдым покрытием составляли 36,9% от протяжённости автомобильных дорог общего пользования по республике, в том числе с чёрным покрытием 19,5%. Перед дорожниками стояла основная задача - обеспечение круглогодичного и бесперебойного проезда по дорогам. Требования по нагрузке на ось были минимальными. Строительство дорог зачастую велось стадийным методом. По мере увеличения грузоподъёмности автотранспорта, роста интенсивности и скорости движения увеличивались требования к нагрузке на ось, прочности и ровности покрытий. В качестве заказчиков в то время выступали областные управления автодорог, которые также выполняли работы по содержанию, текущему, среднему и частично по капитальному ремонту автодорог своими силами. Подрядные организации – дорожно-строительные тресты, занимались в основном строительством и реконструкцией автомобильных дорог и мостов.

В настоящее время требования к качеству работ значительно возросли.

Наряду с контролем подрядчика за ходом производства работ, ведётся контроль заказчика своими силами или с помощью выбранной по конкурсу специализированной организации, называемой технадзором или инженером. Ход работ контролируют также в пределах своих компетенций авторский надзор, органы государственного контроля, в некоторых случаях органы архитектурного надзора.

Необходимо отметить, что благодаря повышению требований улучшилось качество, автомобильных дорог, построенных в последние 10-15 лет. Например, автомобильная дорога Нур-Султан – Щучинск, введённая в эксплуатацию в 2009 году, в настоящее время находится в хорошем состоянии и удовлетворяет требованиям, предъявляемым к дороге I-а категории по безопасности, скорости движения и другим параметрам. Участки дороги транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, а также большинство дорог республиканского значения, построенных в 2010-2020 годах, по истечении определённого периода эксплуатации также соответствуют предъявляемым к ним нормативным требованиям и обеспечивают бесперебойный проезд автомобильного транспорта с заданными скоростями движения.

В 2019 году постановлением Правительства РК было создано РГП «Национальный центр качества дорожных активов». Опыт работы за прошедший период показал его необходимость и востребованность. Причём сфера его деятельности не ограничивается только автомобильными дорогами общего пользования, но и охватывает улицы в населённых пунктах. На договорной основе, наряду с экспертизой работ и материалов, предприятие производит диагностику и обследование дорог, внедряет новые технологии, занимается экспертизой среднего ремонта автодорог.

Работа Центра качества позволила выявить недостатки при строительстве и ремонте дорог местного значения и улиц в населённых пунктах. Ранее эти недостатки были в основном скрыты от широкой общественности. В ходе проверок были выявлены такие нарушения, как отсутствие исполнительной документации у подрядных организаций, недостаточная толщина покрытий и оснований, несоблюдение технологии производства работ, особенно при укладке асфальтобетонных покрытий, отсутствие подгрунтовки между слоями «дорожной одежды» и другие. Благодаря Центру качества любое выявленное нарушение при производстве строительных и ремонтных работ на дорогах и улицах придаётся огласке, и благодаря общественному контролю устраняется.

Причин невыполнения требований по качеству при строительстве и ремонте местных дорог и улиц населённых пунктов несколько: это недостаток специалистов с профильным образованием у организаций, осуществляющих контроль и приёмку выполненных работ; недостаточная требовательность к подрядным организациям со стороны руководства заказчика к вопросам соблюдения технологии производства, качества материалов и работ; отсутствие методической и нормативной литературы по вопросам строительства и ремонта автомобильных дорог; не проводятся обучающие семинары и другие. Всё это ещё раз говорит о том, что все дороги общего пользования, международного, республиканского, областного и местного значения, должны управляться и финансироваться из одного центрального органа.

- Спасибо за содержательную беседу!